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SETTEMBRE 2016
AUTOMAZIONE OGGI 392
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AO
TUTORIAL
il primo per le funzioni di previsione e controllo a lungo termine e
il secondo per le azioni immediate sui singoli incroci. Nello speci-
fico, nel primo livello si elaborano i piani semaforici di riferimento
e i criteri per il coordinamento adattivo, mentre nel secondo si
trova una rete di controllori locali (Spot), interconnessi tra loro
e ciascuno dei quali preposto alla gestione di un incrocio. Ogni
Spot svolge, inoltre, un’attività diagnostica dei componenti, delle
periferiche e dei sensori a esso collegati.
Informazioni durante tutte le fasi
di viaggio
Gli ITS con funzione informative sono quelli deputati all’infomo-
bilità e si dividono in due tipologie. Gli TTI (Traffic & Traveler In-
formation) che grazie a una struttura multimodale consentono
di accedere a informazioni non strettamente inerenti alla viabi-
lità stradale: notizie sui servizi pubblici con relativi orari e coin-
cidenze, ma offre anche visibilità sull’offerta turistica dell’area
selezionata, permettendo un’eventuale prenotazione. Gli Rtti
(Road Traffic & Traveler Information), ormai comunemente utiliz-
zati sulle autovetture, forniscono al guidatore le informazioni sul
traffico in tempo reale, consentendo una migliore pianificazione
del percorso.
Il trasporto pubblico e gli ITS
Nel corso degli anni gli ITS si sono rivelati uno degli strumenti
che maggiormente ha favorito l’utilizzo del trasporto pubblico. In
quest’ottica si sono rivelate importanti le soluzioni AVM (Automa-
tic Vehicle Monitoring) e AVL (Automatic Vehicle Location) per la
localizzazione e il monitoraggio dei mezzi e una migliore gestione
della flotta. Il primo, simile alla telemetria utilizzata nella F1, mo-
nitora la flotta, individuando la posizione, la velocità di percorso,
la diagnostica dei componenti meccanici, nonché l’aderenza del
servizio effettuato per ciascun mezzo. Il secondo, sottosistema
del primo, si occupa della telelocalizzazione dei veicoli, principal-
mente tramite GPS.
Uno degli obiettivi principali dell’uso dei sistemi AVM è quello
di ottenere informazioni su dati relativi al motore, al consumo
di carburante, pressione e altri parametri meccanici del vei-
colo. Specifiche che sono acquisite attraverso Canbus, via con-
nessione diretta al sistema AVL o tramite sistemi aperti come
Ufdex, che inviano e ricevono dati via SMS o Gprs in formato di
testo Ascii. I sistemi AVL/AVM hanno un’architettura basata su
tre blocchi principali: centrale operativa, sistema di bordo e rete
di comunicazione.
Migliorare la sicurezza del trasporto merci
Oltre a utilizzare soluzioni AVM e AVL, la gestione delle flotte at-
traverso gli ITS deve consentire di monitorare l’intero ciclo del
trasporto delle merci. I gestori delle flotte, quindi, raccolgono in-
formazioni sulla localizzazione, sul routing, lo scheduling e sullo
stato dei veicoli, ma anche dati riguardanti le merci trasportate,
tracciate con Rfid e codici a barre. Nell’ambito del trasporto pe-
sante, bisogna poi considerare i sistemi WIM (Weigh In-Motion)
per la pesatura dinamica degli autocarri e dei treni, fondamentali
per verificare la distribuzione del carico e il rispetto dei limiti di
peso imposti dalle normative vigenti. I WIM si basano sull’utilizzo
di piccolissimi sensori e possono essere impiegati ‘on road’, ov-
vero sulle strade o sulle rotaie, installati su nastri trasportatori op-
pure, montati direttamente sui locomotori e sui treni.
I WIM posti sul manto stradale solitamente prevedono 4 sensori
per corsia per individuare la classe del mezzo pesante, il numero
di assi, la velocità e il peso in movimento, analizzando la deforma-
zione elastica subita dai sensori stessi. In aggiunta ai sensori sono
solitamente previste delle telecamere atte a catturare le immagini
del veicolo ‘fuori norma’. Foto e dati sono poi trasmessi general-
mente via Umts, al computer della pattuglia di polizia stradale
nelle vicinanze. Di solito, dopo un punto di pesa dinamica è pre-
vista, a una distanza media di circa 10 km, una postazione di pesa
statica, per effettuare una rilevazione più precisa, non ‘sporcata’,
ad esempio, dai danni del manto stradale.
Aggregazione di dati
Infine, in ottica di mobilità sostenibile non può non essere preso
in considerazione il crescente utilizzo del Floating Car Data (FCD)
che si avvale delle informazioni raccolte tramite i dispositivi mo-
bile, GPM e Gprs utilizzati dagli automobilisti. I dati trasmessi da
quest’ultimi possono, infatti, essere usati per avere ulteriori infor-
mazioni sul traffico. Generalmente sono raccolti da soggetti terzi,
come le società di assicurazione, gli operatori telefonici e i gestori
di flotte aziendali per poi essere integrati da un aggregatore con
i dati ottenuti dagli ITS. Grazie agli FCD opportunamente triango-
lati, si può ricostruire lo stato del traffico rispetto alla rete stradale
di riferimento, migliorando la circolazione.
La strada davanti agli ITS
La ricerca sui sistemi di trasporto si sta sempre più orientando
verso lo studio di strumenti e procedure in grado di elaborare
e uniformare dati provenienti da diverse fonti (Data Fusion) e
sull’introduzione dei cosiddetti sistemi cooperativi per la trasmis-
sione di dati in tempo reale da veicolo a veicolo e da questi a
un’infrastruttura. Con queste premesse è facilmente ipotizzabile
che gli ITS potranno essere una risposta alla domanda di mobilità
sostenibile anche per il futuro.
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Foto tratta da www.morguefile.com