AS_08_2019

tecnica Automazione e Strumentazione Novembre/Dicembre 2019 89 CONTROLLO non c’è personale di manovra, né in stazione, né sulle vetture. La fune traente dell’impianto, come precedentemente riferito, rimane in moto costante , mentre le vetture, per effettuare la sosta in stazione si sganciano automaticamente dalla fune mediante un sofisticato meccanismo di ammorsamento/disammorsamento (brevetto della Leitner). La vettura, dopo essersi sganciata, viene rallentata mediante una serie di ruote gommate poste sui due lati del binario (la cosiddetta trave di rallentamento) fino ad arrivare al punto di sosta dove viene arrestata. La vettura deve arrestarsi con precisione in quanto la porta di vettura deve risultare allineata alla porta di banchina per permettere l’agevole discesa/salita dei passeggeri. La porta di banchina rappresenta un importante dispositivo di sicurezza poiché impedisce la caduta accidentale di persone sul sotto- stante tracciato dei binari. Dopo un tempo di sosta prestabilito, che può variare a seconda delle esigenze del momento, la vettura, tramite un’ulteriore serie di ruote gommate poste sui due lati del binario (la cosiddetta trave di accelerazione), viene accelerata fino a raggiungere una velocità sincrona alla velocità della fune traente; a questo punto la vettura si ammorsa alla fune e prosegue il suo percorso fino alla stazione successiva. Tutta la sequenza descritta: dal disammorsamento della vettura dalla fune, al suo riammorsamento dopo la sosta in stazione, è gestita dal sistema di automazione di ogni singola stazione . Ogni stazione ha un suo sistema di automazione autonomo che deve essere coordinato da un ulteriore sistema di automazione centralizzato che opera ad un livello gerarchico superiore. Questo è necessario, ad esempio, perché il sistema, al variare dei tempi di sosta delle vetture nelle varie stazioni, deve essere in grado di mantenere le vetture correttamente distanziate tra di loro, ma anche per effettuare l’arresto di emergenza dell’impianto a fronte di eventuali situazioni di pericolo o anomalie, oppure, più sem- plicemente, per poter variare la velocità della fune traente, man- tenendo inalterata la sincronia tra la velocità di riferimento della fune e quella delle travi nelle diverse stazioni. Il sistema di automazione centralizzato, inoltre, deve essere in grado di gestire il trasferimento delle vetture da/e verso il magaz- zino, di monitorare continuamente la posizione delle vetture sul percorso ed il loro stato di funzionamento come ad esempio l’il- luminazione, la ventilazione, la presenza di allarmi, le eventuali chiamate dei passeggeri. Sistema di sicurezza integrato Il sistema di sicurezza del Minimetrò non è costituito da un sistema a se stante, ma fa parte del sistema di automazione ed è costituito da un sistema ad elettronica programmabile basato principalmente sui PLC Siemens della famiglia ‘fail-safe’ e ‘fault- tolerant’ S7-400H. Tutte le parti del sistema di automazione correlate con la sicurezza sono state realizzate conformemente al livello SIL 3 specificato nella Norma IEC 61508 , sia per quanto concerne l’ elettronica , sia per il software . Come già accennato, il sistema di automazione, nel suo com- plesso, è composto da diversi sistemi che sono posti su due dif- ferenti livelli gerarchici: al livello più basso ci sono i sistemi di automazione delle singole stazioni, del magazzino, e di altre parti specifiche dell’impianto; poi, al livello più alto, c’è il sistema cen- trale che coordina l’attività di tutto l’impianto mediante la princi- pale interfaccia verso gli operatori costituita dallo Scada e con le relative reti di comunicazione. Per quanto concerne i sistemi di automazione delle stazioni i compiti più critici per la sicurezza dei passeggeri sono di evi- tare gli urti tra le vetture, di evitare le asincronie tra le velocità fune/trave, trave/trave; controllare le porte di banchina, evitare il mancato o errato ammorsamento. In particolare quest’ultimo punto è ritenuto assai critico: ogni stazione è dotata di uno speciale dispositivo di sicurezza, chiamato freno di mancato ammorsamento, il cui compito è quello di bloccare la vettura prima che esca dalla stazione, qualora venga rilevata una qualsi- asi anomalia nell’ammorsamento della vettura alla fune. Anche il sistema di automazione centrale contribuisce in modo fondamentale alla sicurezza dell’impianto e dei viaggiatori. La funzione principale che questo sistema deve gestire in sicurezza è il controllo dell’argano: il suo avvio, l’arresto, la regolazione della velocità e le diverse sorveglianze (motori, catena cinema- tica, freno di servizio, freno di emergenza ecc.). In particolare, a fronte di situazioni di anomalia lieve, la velocità dell’argano (e quindi della fune) deve poter essere ridotta al di sotto di determi- nate soglie di sicurezza, oppure, se l’anomalia rilevata è grave, il sistema di automazione deve effettuare il fermo dell’impianto mediante l’arresto dell’argano. Al sistema di automazione centralizzato sono inoltre affidati alcuni servizi molto importanti per la sicurezza dei viaggiatori quali, ad esempio, la gestione degli allarmi relativi all’apertura delle porte di emergenza delle vetture, la segnalazione di guasti e/o anomalie agli impianti a bordo vettura, la perdita della comu- nicazione tra terra e vettura, la gestione della corretta apertura e chiusura della porta di vettura, la gestione dei guasti e/o delle anomalie agli impianti tecnologici di terra, il monitoraggio della corretta interazione e comunicazione tra i vari sistemi di automa- zione dell’impianto. La fune traente dell’impianto rimane in moto costante mentre le vetture, per effettuare la sosta in stazione e la ripartenza, si sganciano e poi si riagganciano automaticamente. La vettura viene rallentata e quindi accelerata mediante una serie di ruote gommate poste sui lati del binario